これはどうしても、 こだわらないわけにはいかない。
　もう一度、 皆さんに問題提起をしよう。 本当にこんなことで良いのか？　とりわけ我々の住む地方にとって。 道路特定財源制度は、 有料道路制度とともに、 昭和29年以来55年間、 受益者である自動車利用者の負担の下、 完成までに長期間を要する道路整備のため安定的な財源を提供する制度として機能し、 現在では１２０万㌔㍍もの道路網を作り上げ、 戦後日本の経済、 社会の発展に大きく貢献してきた。 このような中で、 平成21年４月22日、 「道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律等の一部改正法」 が成立し、 道路特定財源制度は廃止され、 道路財源は一般財源化されることになった。 これは国の最も大切な国土軸の形成を担う道路政策の大きな転換、 否、 後退である。 　
　しかも、 都市部と比較して整備が遅れがちな地方では、 企業立地の促進、 観光など地域の活性化、 救急医療施設への到着時間の短縮、 災害等緊急時における代替道路の確保などのため、 道路ネットワークの早期完成に対し強い期待が寄せられており、 こうした地方の現実を前にして、 道路特定財源の一般財源化により、 道路整備のための予算が毎年の財政状況に左右され、 経済効率性が優先される結果、 地方が求める道路整備がますます遅れることが懸念される。
　そのことは、 参議院国土交通委員会に参考人として出席された中山京丹後市長の道路財源が減っても維持費は削減できないので新規建設を抑制せざるを得ないという言葉に危機感が示され、 地方の実態を訴えておられた。
　平成21年度予算においては、 地方の実情に応じて使用できるとして９４００億円の地域活力基盤創造交付金が創設されたが、 法律に根拠を持たない予算措置による制度のため、 来年度以降、 存続する保証は全くなく、 地方の不安解消につながる制度とは思えない。
　また、 自動車ユーザーは、 自動車の取得・保有・走行に伴い消費税を含め９種類もの税を年間約９兆円負担しており、 道路特定財源を一般財源化するのであれば、 暫定税率、 自動車関係諸税を一旦廃止した上で、 自動車関係諸税の在り方や税率水準について議論を行い、 納税者の理解を得ていく手続きが当然、 前提としてなされなければならないが、 政府はそうした手続きを無視して、 自動車関係諸税を一般財源としてあらゆる施策に活用しようとするものであり、 とうてい許されるものではない。
　道路特定財源の一般財源化については、 今日までユーザーやドライバーに多くの負担を求めながら、 その説明が全くなされておらず、 自動車利用者を始めとする納税者の理解が得られているとは言い難く、 また、 道路整備により将来の地域の発展に期待を寄せる地方を不安に陥れるもので、 到底納得できるものではない。
　遺憾ながら、 道路特定財源は一般財源化されたが、 今後とも地方に住む国会議員の一人として道路ネットワークの完成に期待を寄せる地方の声をあらゆる場面で訴えていきたいと思っている。